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特斯拉的纯电卡车 100万有人买吗?

这两天,接连刷到了好几条重卡的新闻,全都是和自动驾驶还有纯电相关的。
先是沃尔沃宣布要和自动驾驶企业 Aurora 合作推出半挂卡车。
紧接着,特斯拉也宣布,准备向百事可乐再交付 50 辆 Sem…

这两天,接连刷到了好几条重卡的新闻,全都是和自动驾驶还有纯电相关的。

先是沃尔沃宣布要和自动驾驶企业 Aurora 合作推出半挂卡车。

紧接着,特斯拉也宣布,准备向百事可乐再交付 50 辆 Semi 重卡,还顺便澄清了一波关于纯电重卡拉不了重货的 “ 谣言 ” 。

说实话,之前没怎么关注过纯电重卡这个领域,就算听到了相关的消息,也都是一些唱衰的语调。

说什么纯电重卡续航差,拉不了重物等等,甚至还有人称,百事可乐买来的 Semi 都被拉去运输薯片了( 实际上运的就是可乐 )。

这次,一连出来好几个算是 “ 正面 ” 的消息,倒真有点引起我的注意,于是去翻了点资料,结果发现这纯电重卡身上,还是有点东西在的。

而且要真严格论起来,纯电可能还比传统的油车更适合做重卡。

重卡的用途也就那么几个,基本上都是用来拉货赚钱的,而作为一个生产力工具,大伙最看重的就是它的性价比。

这不巧了,要单论在路上跑,纯电重卡可是性价比之王。

在重卡领域,有个衡量性价比的指标生命周期总支出( TCO )。

《 中国新能源重卡概况和未来发展趋势 》里有个数据,从 TCO 的角度看,同样规格的车子跑 60 万公里,油车的使用成本要 211 万,而纯电重卡只要 177 万元,能省下来将近34 万块。

当然,重卡最关键的载重和续航问题,咱也不用太操心。这两年已经有不少厂商陆续跟大伙证明,这些都不算啥大事儿。

就比如特斯拉的 Semi ,在 2022 年刚交付的时候,就做过载重距离测试,能在装满 36 吨货物的状态下,跑将近 800 来公里。

还有去年年底,咱们工信部官网公布的第 378 批《 道路机动车辆生产企业及产品 》里,还出现了个能载重 49 吨、续航 960 公里的纯电重卡。

不仅如此,把传统燃油重卡替换成纯电重卡,可比咱日常的燃油车替换成电动车环保多了。

据环境部的数据,汽车里面有85% 的氮氧化物和65% 的颗粒物,都是重卡排放的。

虽然保有量不多,但它一直是废气排放的大头,而换成纯电的,根本不会遇到这样的问题。

更重要的是,纯电卡车没啥噪音,也更方便加上辅助驾驶、自动驾驶,总之是非常利好车主。

但话说回来,纯电重卡这所有的优点,都是建立在两个前提上的,一个是造它的成本完全降下来,另一个是有完善的充电换电系统。

这两个前提,在我看来,还在写八字那一撇的阶段。

先是成本这块儿,因为要保证纯电重卡的续航能力,厂商们只有两个选择,一个是狂堆电池,另外一个是提高电池的能量密度。

特斯拉的纯电卡车 100万有人买吗?

无论是哪个选择,都需要大把大把的票子。

这也导致同样运载、续航能力的重卡,纯电的价格要比燃油的贵一倍不止。

咱就拿特斯拉的 Semi 来说,买这么一辆得花将近 100 万块,而这个价格就算打个对折,都能买到燃油重卡里相当强悍的车子了。

要花这么多钱也就算了,更关键的是,堆这么多电池它也占地儿、占载重呀。

之前就有人估算过特斯拉 Semi 的电池重量,照 4860 电池 180wh/kg 的能量密度来算, 800 千米续航版本,电池能有将近 6 吨重。

开重卡的司机们,靠的就是重量赚钱,所以都贼在意卡车的自重。

你纯电重卡一上来二话不说,电池先占了几吨的重量,自然就会劝退不少司机。

就算这些司机们都能忍,但纯电重卡充电换电的问题,可不是说忍忍就能过去了,一不小心就是连人带车给扔大马路上。

就咱们国内的充换电生态来看,只能说还算不上完善。

目前,咱们纯电重卡的充换电站都还是跟着需求跑的。

敢用上纯电重卡的,就两个场景,一个是像港口、钢厂、矿山这样的封闭场景,另一个是短途运输,比如城市渣土车,跑煤矿到电厂的车等等。

这样一来二去,长途重卡沿线基本就没啥充换电生态可言了。

更尴尬的是,近几年来,在纯电重卡市场,换电方案还越来越受欢迎。

去年,中科院院士欧阳明高就曾预测,在所有新能源重卡里面,换电重卡的占比能有七成,未来换电重卡的销量还会不断提升。

特斯拉的纯电卡车 100万有人买吗?

偏偏建换电站,成本是异常的高,据汽车总站网消息,光是建一个重卡车换电站( 车电分离 ),得花两千多万,这还没算土地租金、日常维护等等的费用。

相比之下, 6.5 万元的不占地的充电桩就是白菜价了,搞定充电效率之后,还能利用司机们的吃饭休息时间,给卡车充电,不过这些暂时都只是咱们的设想。

就目前来看的话,要想大规模铺开充电换电站,普及纯电重卡,几率还是挺渺茫的。

责任编辑:上方文Q

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